In Deutschland soll als Teil einer nachhaltigen Entwicklung der Umweltverbund
gestärkt und gefördert werden. Mit der Erstellung des Nationalen
Radverkehrsplans 2002 - 2012 hat die Bundesregierung erstmals eine bundesweite
Basis zur Förderung des „Systems Radverkehr“ geschaffen, die das Ziel verfolgt,
den Modal-Split-Anteil des Radverkehrs – als einem Bestandteil des
Umweltverbundes – zu steigern. Mit effektiver Radverkehrsförderung – als dem
Zusammenspiel mehrerer Bausteine auf verschiedenen Ebenen – kann die notwendige
Veränderung der Einstellung zum Radverkehr in den Köpfen der Menschen und damit
ein vermehrter Umstieg vom Kfz auf das Fahrrad erreicht werden.
Einen Beitrag zur Förderung des Radverkehrs leisten attraktive, sichere und an
die Belange des Radverkehrs angepasste Verbindungen im städtischen Straßennetz.
Allerdings werden die Radfahrer auch auf stark vom Radverkehr genutzten
städtischen Streckenabschnitten bisher nur sehr selten bei der LSA-Steuerung
berücksichtigt. LSA-Koordinierungen des Kfz-Verkehrs führen daher häufig zu
Benachteiligungen für die Radfahrer, da diese aufgrund ihrer geringeren
Geschwindigkeit an den koordinierten LSA halten müssen.
Im Rahmen dieser Arbeit wird am Beispiel eines ausgewählten LSA-gesteuerten
Streckenabschnitts in Aachen die Eignung einer modifizierten LSA-Koordinierung
bei verbesserter Berücksichtigung des Radverkehrs überprüft. Bei der Beurteilung
der Variantenvorschläge werden dazu die Belange aller Verkehrsträger
berücksichtigt.
Als Untersuchungsstrecke wird der westliche Teil des Grabenrings ausgewählt, auf
der Radfahrer trotz der wichtigen Funktion im Aachener Radverkehrsnetz zurzeit
aufgrund der LSA-Koordinierung an mehreren aufeinanderfolgenden LSA anhalten
müssen. Im Bereich des Untersuchungsabschnitts gibt es fünf Knotenpunkte mit LSA.
Für den Radverkehr stehen mit Ausnahme eines kurzen Teilabschnitts momentan
keine separaten Radverkehrsspuren zur Verfügung.
Die bestehende LSA-Koordinierung sowie die erstellten Variantenvorschläge werden
anhand der erreichbaren Durchschnittsgeschwindigkeit und der Summe der
Wartezeiten der verschiedenen Verkehrsträger beurteilt. Bei der aus den
Ergebnissen der Variantenuntersuchung abgeleiteten Empfehlung zur Optimierung
des Radverkehrs werden die Belange des Umweltverbundes, bei der an die
vorgeschlagene Tempo-30-Zone angepassten LSA-Koordinierung, stärker
berücksichtigt. Darüber hinaus wird empfohlen, zumindest im Bereich der
Knotenpunktszufahrten separate Radverkehrspuren anzulegen, da die verbesserte
LSA-Koordinierung erst durch diese Kombination die optimale Wirkung erzielen
kann.
Die im Rahmen dieser Arbeit erstellten Beurteilungskriterien liefern eine
Entscheidungshilfe bei Auswahl einer Optimierungsvariante für einen konkreten
Streckenabschnitt. Ein objektiver Vergleich der Radverkehrsqualität
verschiedener Streckenabschnitte ist mit ihnen noch nicht abschließend möglich.
Allerdings kann aus den im Rahmen dieser Arbeit gemachten Erfahrungen ein erster
Ansatz zur Qualitätsbewertung des Radverkehrs auf LSA-gesteuerten
Streckenabschnitten anhand der Radfahrergeschwindigkeit formuliert und zur
Diskussion gestellt werden.
|
